Příběh evropského Detroitu

22. září, 2015 RUBRIKA Střední Evropa


faroPohled shora na slovenskou továrnu automobilky Kia Motors. Zdroj: Kia Motors

 

Poklidnou okurkovou sezonu na Slovensku přerušila zpráva, že do země přijde další automobilka, tentokrát luxusní britsko-indický Jaguar-Land Rover. Slovensko se teď nazývá Detroitem Evropy, což je na jedné straně kompliment, ale na straně druhé varování. Dopadne Slovensko jako americký Detroit, kde se většina velkých výrobců aut dostala do problémů? A co se změní po příchodu čtvrté velké automobilky?

 

Tím, čím byl kdysi pro Slovensko zbrojní průmysl a jeho produkty, jsou nyní automobily. Ještě v roce 1990 svítí ve statistikách počtu vyprodukovaných automobilů nula. Abychom nekřivdili, tehdy se na Slovensku vyráběly například legendární Škody 1203, které jako sanitky prosluly vším jiným než spolehlivostí a rychlostí. O čtvrtstoletí později se Slovensko stalo světovým lídrem v produkci aut na hlavu: na 1 000 obyvatel jich vyprodukuje 180, zatímco druhé Česko „jenom“ 108 a třetí Německo 70. Průměr Unie je ještě o polovinu menší než produkce Německa. V absolutních číslech se jedná téměř o milion „slovenských“ automobilů, což je o třetinu více než v takové Itálii (a o třetinu méně než v Česku).

Výroba automobilů tvoří páteř slovenského průmyslu, který je základem slovenského HDP. Českými médií probleskly jízlivé poznámky, že už tak vysoká závislost na automobilové výrobě se ještě prohloubí a že na Slovensko přichází další montovna. Samozřejmě, nechybí rady staršího bratra, že by bylo lepší diverzifikovat ekonomiku a vyrábět produkty s vyšší přidanou hodnotou. Je poněkud zvláštní, že něco takového netvrdí bulvární deník, ale motoristický časopis.

On je to totiž trošku jiný příběh. Na Slovensku se už dávno nehraje pohádka o velkém investorovi, který zainvestuje v chudé banánové republice, bude zde vyrábět levná miniauta, shrábne obrovskou státní dotaci a za deset let, až pominou daňové prázdniny, odejde někam dál na východ. Nejlepším důkazem, že tomu tak není, je příchod Jaguar-Land Roveru.

 
Základ úspěchu: zkušenosti a přizpůsobivost lidí

Slovenská pohádka o autech se začala psát s privatizací Bratislavských automobilových závodů. Původně se tady měly v šedesátých letech vyrábět Alfy Romeo, z čehož ovšem sešlo. V Bratislavě se tak montovaly za komunismu Škody Garde a některé díly pro další škodovky. Po revoluci ovšem přisel Volkswagen a využil, že závod neměl vlastní výrobní program. Zatímco se nedaleko Prahy v jiné části koncernu snažili o „548. zlepšení“ produktu socialistického vývoje, v Bratislavě se začaly montovat Passaty a Golfy. Lidé se naučili dovednostem, a továrna se dlouhodobě umísťuje v interních řebříčcích kvality koncernu na předních místech.

Dnes možná největší automobilový výrobce na světě rychle rozpoznal potenciál šikovných slovenských dělníků a postupně vybudoval další továrny v Martině a v Košicích, proinvestoval více než 55 mld. Kč a propracoval se k armádě čítající asi desítku tisíc zaměstnanců. Po jedenácti letech od svého příchodu na Slovensko zde začal vyrábět drahé SUV Volkswageny Tiguan, Audi Q7 a v podstatě i Porsche Cayenne, které zachránily výrobce sporťáků od bankrotu (oficiálně se z důvodů prestiže provádí finální dokončení Porsche v Německu). Závod se stal výrobcem drahých, luxusních a skvěle výnosných modelů. Dokonce se jednu dobu spekulovalo, že by se zde vyráběl Bentley.
To, že Slovensko má pro automobilovou výrobu velice dobré předpoklady, si všiml v roce 2003 i Peugeot-Citroen. V Trnavě, kde se vyráběla legendární „dvanácettrojka“, vybudoval novou továrnu, investoval miliardu eur a dal práci třem tisícům lidí. Produkují se zde mainstreamové modely Peugeot 208 a Citroen C3 Picasso. Celková investice dosáhla asi 28 mld. Kč.

O rok později se své automobilky dočkala i Žilina. I zde se navazovalo na tradici automobilového průmyslu, před revolucí se zde montovaly nástavby na Avie. Lidé tedy měli zkušenosti a poloha v centru Evropy byla dalším příjemným bonusem. Pro region severozápadního Slovenska byl příchod korejské automobilky KIA živou vodou. Nejenom, že práci dostalo asi tři tisíce lidí, ale vybudovala se nová dálnice a v okolí se usadili subdodavatelé. Vyrábí se tady nejenom v Evropě velice úspěšný model Ceed, ale rovněž SUV Sportage a MPV Venga. Zaměstnanci si zvykli na ranní rozcvičky v duchu konfuciánské tradice a závod se stal premiantem mezi všemi továrnami Hyundai-Kia na světě.

 
Peníze nejsou vše

A teď do Nitry přichází Jaguar-Land Rover. V Nitře se sice zatím žádná kompletní auta nevyrábí, ale automobilový průmysl prostřednictvím subdodavatelů zaměstnává asi 4 % pracovní síly kraje, což je druhý největší podíl mezi slovenskými kraji, hned po Žilině. Vzniknout má za cca 40 mld. Kč další závod, který podobně jako ty v Trnavě a Žilině vyrobí od roku 2018 zhruba 300 000 aut ročně. Kolik lidí zaměstná, se ještě neví. Spekuluje se až o 6 tisících, skutečnost bude asi o něco málo nižší. Továrna se bude podobat té žilinské a trnavské, ale její výrobky budou luxusnější. A to si stále žádá i více doteků lidských rukou během výroby.

Jaguary se mohly klidně vyrábět i v polském Krakově. Nakonec ale investici získalo Slovensko. Zhrzení Poláci rychle přispěchali s vysvětlením, že Slováci je jednoduše přeplatili (i když dle unijních pravidel mohli právě Poláci poskytnout mnohem více peněz). Jelikož nikdo zatím neví, jak vysoká je slovenská nabídka, lze jenom spekulovat, jestli je tomu tak. Faktem však je, že Poláci zatím montují malá auta a s vyspělými technologiemi, jako jsou hliníkové karoserie, zatím zkušenosti nemají. Navíc v roce 2018 vyjdou ze slovenských škol první absolventi duálního vzdělávání, tedy Německem inspirovaného systému, zabezpečujícího, že středoškoláci s technickým zaměřením budou mít cenné zkušenosti z praxe. Je tedy otázkou, jestli byl pro novou továrnu důležitější větší objem peněz, nebo spíše celkově lépe nastavené prostředí pro automobilky na Slovensku.

 
„Big Deal“ pro Slovensko?

V této chvíli se lépe než objem poskytnuté státní pomoci paradoxně odhaduje přínos celé akce. Už teď zaměstnávají automobilky na Slovensku přímo 70 tisíc lidí a nepřímo 200 tisíc osob. Toto číslo by mělo narůst asi o 20 %. Zároveň se odhaduje, že slovenský HDP poroste díky Jaguaru o dalších 1,2 %. To není špatná vyhlídka pro zemi, která již teď zaznamenává jeden z největších růstů HDP v celé Unii.

À propos, růst HDP v Unii. Možná zde se skrývá skutečný důvod jízlivosti českého novináře. Při rozdělení federace byl slovenský HDP na obyvatele asi poloviční oproti českému. Dnes je rozdíl asi 10 %. Slovensko masivně dotahuje průměr EU, zatímco Česko stagnuje. Odhaduje se, že kolem roku 2020 bude Česko asi na 86 % unijního průměru HDP na obyvatele (dnes je na 80 %), ale Slovensko může dosáhnout až 90 % (dnes je na 76 %). Co bylo před deseti lety sci-fi nebo zbožným přáním se dnes stává realitou. Nebude trvat dlouho a Slovensko bude v HDP na obyvatele podle parity kupní síly premiantem ze zemí V4. Příchod nové automobilky tyto odhady přibližuje realitě.

Na druhé straně to znamená, že si Slovensko nesáhne v tak velké míře na evropské dotace. Je ale otázkou, jestli by dokázaly stimulovat takový růst jako nová automobilka. Navíc, na západním Slovensku je již teď nedostatek kvalifikovaných pracovníků. Nová automobilka, a hlavně subdodavatelé, budou muset lovit jinde. Blízko je jih středního Slovenska, doposud tak trošku Bohem zapomenutý kout, kde práce moc není. A lze se domnívat, že nějaká ta fabrika subdodavatele vyroste i na východě, kde je největší nezaměstnanost. Nová automobilka tak bude pro celé Slovensko.

A že to přínos bude, ukazují zkušenosti z hospodářské krize po roce 2009. Ano, automobilový průmysl je velmi cyklický a zranitelný. Ano, Slovensko je na něm závislé mnohem více než jiné země. Na druhou stranu se na Slovensku nevyrábí auta jenom pro jeden trh. Když si evropská poptávka vyzkouší, jaké je to zažít volný pád, stále jsou tady jiná odbytiště. Slovensko dělá auta pro celý svět, díky čemuž je proti krizím odolnější. Důkaz? V Polsku se po nedávné krizi muselo v autoprůmyslu propouštět, na Slovensku se maximálně zastavily nábory nových pracovníků.

 
Slovenská, ne detroitská cesta

Diverzifikace výroby a poměrně dobrá odolnost vůči cyklickým vlivům je jedním z důvodů, proč Slovensko nemusí jít detroitskou cestou. Navíc, slovenské továrny jsou vším jiným, než pouhým montovnami. Náklady na pracovní sílu tvoří na Slovensku průměrně jenom 7 % z ceny auta. A není to nízkou úrovní platů. Slovenské továrny produkují na jednoho zaměstnance asi 100 aut ročně. Nejsou to kilometrové kolosy, ale flexibilní, nejmodernější a vysoce robotizované provozy, vybavené mnohdy lépe než automobilky na západě. Tam, kde bylo možné nasadit roboty, už dávno jsou. Díky tomu budou slovenské závody ještě dlouho konkurenceschopné ve srovnání s levnějšími zeměmi a i bez výraznějších investicí, které ovšem probíhají, můžou fungovat ještě minimálně několik desítek let. Mnohé typy aut se navíc vyrábí pro celý svět jenom na Slovensku.

Slovensko tedy může v druhé části své detroitské cesty napsat jiný příběh než severoamerická mekka automobilů. Stačí maličkost – zabezpečit dostatek kvalitně vzdělaných lidí v technických oborech. Nejenom inženýrů, ale i běžných, řadových pracovníků. Začít si opět vážit poctivé práce, to je ta skutečná výzva, před kterou země stojí.
Jinak se Slovensko zdá být na budoucnost dobře připraveno. A když selžou klasické technologie, ještě stále je tady čistě domácí projekt létajícího auta, Aeromobil. Ne, není to apríl. To auto vážně celkem obstojně létá a už se zvažuje jeho výroba pro boháče na celém světě. A pak, že je Slovensko jenom montovna…

autor:

design: Patrik Michl, created by KRYOBYTE s.r.o.