Dálnice a rychlostní silnice pro posílení středoevropské identity

22. září, 2013 RUBRIKA Střední Evropa


Ačkoliv příští rok uplyne již desetiletí od vstupu zemí Visegrádské čtyřky do Evropské unie, stále jsou oblasti, kde je rozdíl oproti „starým“ členským státům viditelný na první pohled. Jednou z nich je doprava a zejména chybějící dálniční propojení ve střední Evropě. Hlavně v čase letního cestování (nejenom) k moři si motoristé uvědomí rozdíl oproti sice drahým, ale pohodlným dálnicím ve Francii, Španělsku a Chorvatsku nebo dálničnímu ráji v Německu.

Při cestě na západ od našich hranic to má motorista jednoduché. Může počítat s hustou sítí dálnic, které na sebe bez problémů navazují, a poměrně dobrou úrovní služeb. Střední Evropa kontruje hustější sítí čerpacích stanic s nižšími cenami a levnějšími kupony (když pomineme slovinské „výpalné“ požadované po turistech směřujících k Jadranu). Také však chybí nejenom vnitrostátní, ale především mezistátní dálniční propojení velkých měst. V situaci, kdy se v Unii přepravuje 8 z 10 pasažérů po silnicích, ať už autokarem nebo vlastním vozidlem, je takovýto nedostatek citelný.

A nejde přitom jenom o nepříjemnost pro turisty přepravující se do svých dovolenkových destinací nebo objevující pro ně neznámé části střední Evropy. Dostavění chybějících úseků mezi státy by mohlo výrazně napomoci ekonomice. Pro příklady není nutné chodit daleko. Silnice R49, vedoucí ze Zlína do slovenského Púchova, kde se napojuje na slovenskou D1, by poskytla rychlé spojení mezi průmyslovým Považím na slovenské straně a trochu stranou položeným Zlínem. Ostatně, uvědomili se to i v Bruselu, když právě tuto silnici zahrnuli do revidované sítě koridorů TEN-T.

Podobně, o pár kilometrů více na sever, spojnice Žiliny a Ostravy po trase dnešní silnice č. 11 by propojila nejenom dva závody koncernu Hyundai-Kia a mohla by vést ke vzniku jakéhosi nadnárodního evropského Detroitu. Ocelárny v Ostravě, Žilinská univerzita, v minulosti Vysoká škola dopravy a spojov, společně s ostravskými univerzitami by mohly dále doplnit synergii. A poměrně chudý region Kysúc, Oravy a o něco bohatší Turiec, kde má o pár kilometrů dál svůj závod Volkswagen, jsou dobrou zásobárnou pracovní síly a prostorem pro další rozvoj.

Česko-slovenská synergie v tomto regionu však nabírá i další rozměr, když si uvědomíme, že v Ostravě se napájí nejenom česká D1 na polskou dálnici A1, ale u česko-slovenských hranic se ve Skalitém napájí na silnici č. 11 i plánována rychlostní silnice S69 do slezské Bielsko-Białe. Propojením obou stran Slezska s tradičně průmyslovým horním Považím by vznikl silný region s několika miliony obyvatel. Silnice S69, společně s již budovaným úsekem slovenské dálnice D3, je opět zařazena do celoevropské sítě koridorů TEN-T. Plány z české strany na dostavění pár desítek kilometrů úseku Český Těšín – Jablůnkov však chybí.

Ostatně, pozornost na české straně se soustředí téměř výhradně na modernizaci D1 a nejenom propojení R49, „upgrade“ silnice č. 11, ale kupříkladu i dostavba R52 z Brna přes Mikulov do Vídně (mimochodem taky součást sítě TEN-T), nebo propojky Praha-České Budějovice-Linz jaksi stojí. A ještě míň se mluví o prodloužení D11 přes Náchod na Vratislav a další napojení se na dálnici Berlín-Krakov. Můžeme za tím hledat poněkud euroskeptičtější postoj Čechů a jejich rezervovaný názor na Visegrádskou spolupráci? Nebo postačuje propojit českou kotlinu s každým sousedním státem jedinou kompletní dálnicí? Pro objektivitu dodejme, že takové Slovensko je na tom ještě hůř, do Polska se z něj prostě po dálnici nedostanete.

Slovensko, které je jaksi tradičně poněkud otevřenější spolupráci ve středoevropském regionu na platformě V4, uvažuje (sice jenom na papíře, ale přece jenom) o něco otevřeněji – mezi priority patří dostavba rychlostní silnice z Košic do Miškolce. Zajímavé na tomto kousku silnice kromě jiného je to, že by se dobudovalo alternativní (národní) spojení Bratislavy a Košic přes Budapešť, což představuje zajímavý aspekt budování celoevropské sítě TEN-T, jelikož silnice Košice – Miškolec je její součástí.

Příkladů, jak chybějící dálniční propojení můžou posílit region střední Evropy, je samozřejmě víc. Silnice z Białegostoku přes Lublin a slovenský Svidník a Prešov do Košic, kde by se napojila na slovenskou D1 a dále pak pokračovala, jak již bylo zmíněno, na Miškolec, by zajisté pomohla rozvoji ekonomiky podél východní hranice Unie. Turismu by zase mohlo napomoci propojení Krakova s Budapeští kolem Tater, přes Oravu a Turiec.

Pokud se tedy chce stát středoevropský prostor kompaktnější a více soudržnější, nepůjde to bez propojení kvalitními silnicemi. Transevropské koridory TEN-T a nástroje pro jejich výstavbu jsou jednou z příležitostí, jak tohoto cíle dosáhnout. Záleží jenom na jednotlivých státech, jak se k této příležitosti postaví a jak rychle pochopí, že „národní zájem“ se může velice jednoduše krýt s cíli někde nepříliš vroucně vnímané Evropské unie.

autor:

design: Patrik Michl, created by KRYOBYTE s.r.o.